VFR 800X a moto da Honda por R$ 35 mil

Antes de acelerar com a gente a nova Honda 800X Crossrunner que cegou logo depois do Salão Duas Rodas, você precisa saber duas coisas.

 

1 – a moto tira de circulação a XL 700V Transalp, à venda por aqui desde 2011 e 1987 na Europa;

2 – depois de andar na novidade, você vai se esquecer da Transalp em segundos. (A 800X, a rigor, entra no lugar de duas motos: a Transalp e a geração anterior da própria Crossrunner, que chegou em 2011 na Europa e nunca atravessou o Atlântico).

As VFR (as duas primeiras letras da sigla identificamo motor V4 e o R sugere esportividade) não são muito populares no Brasil. Desde o lançamento em 2011, e até abril deste ano, as duas versões, F e X venderam 450 unidades, ou cerca de nove motos por mês) É o que explica porque elas são tão raras quanto político honesto. Outra explicação são as importadas do Japão e custam na faixa dos R$ 70 mil. Por isso, a 800X deve seguir outro caminho: será fabricada em Manaus, a partir do começo de 2016 e, com isso terá preço um pouco mais acessível.

É só uma especulação, mas se você considerar que a Transalp, custa R$ 33 mil com ABS, é de se esperar que a novidade saia por volta de R$ 35 mil.

ENXUTA

O estilo da 800X Crossrunner  é mais limpo. A moto tem menor numero de carenagens e aparência e conteúdo compatíveis com os das concorrentes BMW F 800 GS e Triumph Tiger 800, com belo motor, bem equipadas, mas mais caras na faixa dos R$ 40 mil.

Apesar do porte, a nova VFR esta mais enxuta que a antiga VFR vendida na Europa. A anterior parecia levar um saco de feijão no lugar das carenagens. As medidas da nova também são amigáveis do que as da desengonçada Transalp: são 87 cm de largura (a Translap tinha 97 cm). Ela também é mais alta (136 cm) e mais curta (219 cm de comprimento). A Translap tinha 130 e 225 cm, respectivamente, e levava tanto plástico quanto uma escultura de Lego.

Há boa proteção aerodinâmica na 800, principalmente para pessoas de até 1,80 m de altura. Acima disso a turbulência gerada pelo para-brisa, que tem ajuste simples, feito por meio de parafusos , chega ao capacete. A saída é substituir a bolha frontal por outra maior. Na Europa, a moto conta com uma extensa lista de acessórios, como alforges, bagageiros, bolhas de diferentes tamanhos e faróis auxiliares. A Honda abriria um belo mercado se adotasse a mesma estratégia no Brasil.

SAPATO NO GELO

Meu passeio com a VFR 800X Crossrunner foi na Espanha, nas serpenteadas estradas de Málaga e Ronda ao Sul do País. Ali foi possível perceber que a nova geração da moto gosta – e muito – de asfalto e curvas. Dá para rodar na terra sem sentir aperto entre o corpo e o banco? Até dá, mas seria como andar de sapato social numa pista de gelo. As rodas de 17” são calçadas com pneus lisos 120/70 na dianteira e 180/55 na traseira (só para lembrar, a Transalp usava 100/90 R19 e 130/80 R17). É uma tendência nas motos batizadas de crossover pelas marcas. São como os utilitários-esportivos de quatro  rodas que infestaram as ruas: muito conforto, muit motor e pouca habilidade na terra.

Os 241 Kg de peso do conjunto também não se dão muito bem com trechos irregulares. Mas tudo bem: na estrada a VFR é um canhão.

A suspensão dianteira, que ficou 2,5 cm mais alta em relação ao modelo anterior da 800X, tem ajuste na pré-carga e extensão da mola. A traseira monoamortecida,  cresceu 2,3 cm e conta com os mesmos acertos.  Afinar o conjunto é simples: com meia volta no parafuso da frente, por exemplo, ela fica mais firme e estável nos esses muito firmes em acelerações extensas na estrada. O mesmo conjunto equipava a Transalp, mas não oferecia os ajustes na compressão dos garfos dianteiros.

O motor V4 de 782 cc ganhoualgumas modificações como a injeção multiponto que melhora as respostas em baixas rotações e diminui o consumo. Em nosso trajeto, a Crossrunner teve boa média de 14,2/Km/l

SALTO NO SEMÁFORO

São 105 CV distribuídos entre 10.250 rpm de faixa útil (o corte de giro fica em 13.000 rpm), mas  é a 6.250 rpm, quando o sistema chamado VTEC coloca o segundo par de válvulas para funcionar, que as coisas esquentam. O torque de 7,65 mkgf surge aos 8.500 rpm. As respostas do acelerador eletrônico são rápidas, mas sem susto. Um dos segredos para a aceleração progressiva é um novo sistema de controle de tração chamado HSTC.

O HSTC funciona com dois níveis de atuação (e também pode ser desligado).  Seu trabalho é simples: controlar o ímpeto do V4, distribuindo a força que vai para a roda traseira, principalmente se o pneu de trás desgarra. Você nunca viria isso em uma Transalp, veria?

Curta nossa Fanpage no facebook!!!!

Ainda assim, a VFR costuma saltar em acelerações curtas. A rotação sobe rapidamente e traz muita força com ela. É preciso tomar cuidado na cidade, naquelas saídas de semáforo quando você quer deixar os carros para trás.

A ajuda do ABS é benvinda. Há boa progressão no acionamento dos freios e aquela falha grave de cravar a mão e o pé com toda força na hora do susto não será seguida de uma arritmia cardíaca – mas é sempre bom evitar. A Honda usa pinças Tokico de fixação radial e quatro pistões e discos de dimensão quase esportiva (310 mm na dianteira e 256 mm na traseira). A antiga Crossrunner usava três pistões e seus discos eram menores. 

A lista de avanços tecnológicos vai além. Há cinco níveis de temperatura nos manetes, farol de LED e painel com tela de LCD. Tudo é acionado por meio de botões nos punhos que não são como uma calculadora científica se comparados com os dos modelos BMW ou KTM, por exemplo, mas precisam de um tempo para adaptação.

NO PARAFUSO

O ajuste da altura do banco, porém não entra na lista de modernidades – é feito por parafusos.  A posição mais elevada fica a 83,5 cm do solo e a mais baixa, a 81,5 cm. A segunda opção deixa a moto mais estável nas curvas por uma razão óbvia: o centro de gravidade diminui.

Como disse, o estilo da 800X mudou bastante. Ela esta mais moderna, com farol irregular que lembra o formato da letra X, acompanhado de um pequeno bico que serve tanto para deixa-la alinhada com o design moderno das concorrentes, quanto para melhorar a aerodinâmica. 

Todas as peças são muito bem encaixadas e há alto nível de acabamento, um padrão que você encontra nas Hondas mais caras.

A Honda esta perto de acertar em cheio um segmento que não para de crescer, principalmente no Brasil. A Crossrunner dará trabalho para suas rivais que, em sua maioria, são muito mais caras e irá substituir muito bem a... Como era o nome dela mesmo?

Reportagem: Paulo Ribeiro - Fotos: Divulgação e indianauto/blog.com - fonte Cycle World brasil

LEIA TAMBÉM

Tiger Explorer 2016, novo painel,...
African Twin mantendo a proposta aventureira
Yamaha XT 1200Z Super Ténéré